Náhradní díly Jawa

Nově v obchodě

T0031 Kalendář 2018
T0031 Kalendář 2018
180,00 Kč
Přidat do košíku
T0030 Kalendář 2017
T0030 Kalendář 2017
142,60 Kč
Přidat do košíku
T030 Tabulka JAWA 350 Californian
T030 Tabulka JAWA 350 Californian
290,00 Kč
Přidat do košíku
T029 Tabulka JAWA 500 OHC
T029 Tabulka JAWA 500 OHC
290,00 Kč
Přidat do košíku
L050 Horní matice přední vidlice chrom
L050 Horní matice přední vidlice chrom
220,00 Kč
Přidat do košíku
L049 Držák náhonu tachometru Pérák 250/350
L049 Držák náhonu tachometru Pérák 250/350
160,00 Kč
Přidat do košíku
A086 Víko předního kola JAWA Panelka - rádlované
A086 Víko předního kola JAWA  Panelka - rádlované
160,00 Kč
Přidat do košíku
A085 Víčko zadního kola JAWA -čz typ 352
A085 Víčko zadního kola JAWA -čz  typ 352
360,00 Kč
Přidat do košíku
L048 Navařovací držák sedla Pérák
L048 Navařovací držák sedla Pérák
250,00 Kč
Přidat do košíku
Skútr Čezeta Tisk E-mail
Čezeta 502

Třídu cestovních skútrů u nás v šedesátých letech minulého století zastupovala značka Čezeta. Za dobu své existence od roku 1957 si tyto skútry získaly svou spolehlivostí a jízdními vlastnostmi pevnou pozici na domácím i zahraničním trhu. Důkazy toho byly denně vidět na našich silnicích. Mimo značného počtu Čezet exportovaných do všech zemí světa, přistoupilo k tomu i její další prvenství. Od května 1960 byla Čezeta montována v tisícových sériích na Novém Zélandu. Byla tedy prvním naším jednostopým vozidlem vyráběným v zahraničí. Z Československa se pro tuto výrobu dovážela většina součástí, počet dílů vyráběných ve Wellingtonu však stále vzrůstal.

České závody motocyklové ve Strakonicích po vyvinutí základního typu však trvale pracovaly na zlepšení a dalším vývoji Čezety. K typu 501/01 bez ventilátoru přibyla Čezeta 501/03 s ventilátorem a zvláště pro ženy vhodná Čezeta 501/05 s ventilátorem a dynamospouštěčem. ČZM Strakonice uvedly v roce 1960 na trh zlepšené typy jedno-výfukových motocyklů CZ 125 ccm typ 453 s výkonem 7 koní a ČZ 175 ccm typ 450 s výkonem 10 koní. Je proto samozřejmé, že stopětasedmdesátkový motor se zvětšeným výkonem byl připraven i pro Čezetu. Současně se zavedením nového motoru byly uskutečněny podstatné změny i na podvozku s ohledem na zvýšený výkon. Tím vznikl vlastně nový skútr, i když základní tvary byly zachovány.

Vyráběl se ve dvou alternativách: typ 502/00 s ventilátorem a dynamospouštěčem, typ 501/01 s ventilátorem a se spouštěním nožní pákou.

Motor měl vrtání 58 mm a zdvih 65 mm, výkon byl zvýšen z 8 na 9,5 k. Podstatnou změnou bylo použití jedno-výfukového válce. Touto úpravou bylo zajištěno lepší chlazení i při dlouhotrvající jízdě s plným výkonem, rovnoměrnější tepelné namáhání válce a dokonalejší zvládnutí proudění plynů. Souměrný výplach směsi ve válci neovlivněný dvěma výfukovými otvory a tlumiči, jejichž průtokový odpor nebýval stejný, se zvlášť příznivě projevil ve spotřebě paliva, zejména při částečném zatížení motoru. Nový tlumič sání a tlumič výfuku velkého obsahu zajišťovaly dokonalejší plnění motoru. Výsledkem byl vyšší výkon při lépe utlumeném hluku sání a výfuku.

Klikový mechanismus byl při zachovaných vnějších rozměrech upraven. Ojnice z chrommanganového cementačního materiálu byla v dolním oku cementována a kalena bez dosavadního lisovaného kroužku. Po obou bocích ojnice byly navíc vloženy tvrdé ocelové kroužky, které zajišťovaly její boční vedení na čepu.

Čezeta 501

Ventilátor chlazení byl stejný jako u dřívějších motorů. Rotor ventilátoru byl poháněn klínovým řemenem 8x560 mm z řemenice na čepu klikového hřídele.

Chlazení ventilátorem bylo vhodné, protože umožňovalo požadovat od motoru trvalý plný výkon i při zvlášť dlouhých stoupáních a na dálnicích nebo silnicích 1. třídy.

V převodovce byla s ohledem na zvýšení výkonů provedena korekce a zesílení ozubení. Kromě drobných změn na řazení jistě uživatele potěšil nový silonový ukazatel neutrálu s odpruženým čepem. Spouštěcí nožní páka byla odnímatelná; u typu s dynamospouštěčem se vozila mezi nářadím v zavazadelníku.

Svíčky byly podle předpisů odrušené. Příslušná bakelitová koncovka kabelu svíčky pak byla bez vloženého odporu. Používala se svíčka Pal 14/240 R, vhodná pro zajetý skútr, nebo svíčka Pal 14-7-RZ, širokorozsahová, která pokrývala tepelný rozsah od 195 do 240. Písmeno „R" v označení svíčky znamená odrušení vloženým odrušovacím odporem uvnitř střední elektrody svíčky.

Dynamospouštěč byl shodný s dosavadním provedením u Čezety 501/05. Sloužil ke spouštění motoru a za chodu vykonával funkci dynama. Zapínání obou funkcí dynamospouštěče obstarávalo relé se spínacím stykačem automobilového typu (12 V), umístěné uvnitř karoserie nad motorem vpravo. Byl k němu dobrý přístup pravými dvířky karoserie. Oba spouštěcí akumulátory 6 V/12 Ah (typ 3 MS 12) byly zapojeny do série, takže dávaly napětí 12 V. Proto bylo celé elektrické zařízení Čezety 502/00 dvanáctivoltové. Spouštěč měl výkon 0,25 k při 300 ot./min. motoru. Záběrový moment udával výrobce l kgm při 9 V. Spouštěč měl však bohatou rezervu výkonu, protože vyvinul až l ,5 kgm. Jestliže přesto byla na skútru ponechána odnímatelná spouštěcí páka, neznamená to, že by musela být používána. Jedině snad při silném mrazu, kdy jsou spouštěcí odpory motoru větší a jak je známo, výkon akumulátoru mrazem klesá, lze její pomocí „odlepit" píst ze stěny válce.

V elektrickém příslušenství byly mezi Čezetou 502/00 a 502/01 tyto rozdíly: S ohledem na spouštěč Pal 02-9490.60 byla rozdílná pravá polovina motorové skříně, pravé víko motoru s víčkem pro kontrolu předzápalu, nosník automatického vypínání spojky, spouštěcí akumulátor a relé Pal 02-9421.04 na 12 V/100 W s pomocným odporem Pal 02/9490.28. Rozdíl je pochopitelně ve schématu elektrického zapojení a spínací skříňce Pal 04-9440.37, která má polohu pro spouštění motoru. Zapalovací cívka 12 V Pal 02-9215.05 a houkačka Pal 12 V 03-9416.06 doplňovaly el. výstroj.

Čezeta 502/01 měla motocyklové dynamo 6 V/45 W, motocyklový akumulátor 6 V/14 Ah (typ 3 M 14) a normální spouštěcí páku. Tlumič sání měl při zachovaném vnějším tvaru novou plochou čisticí vložku se zvýšenou účinností z hlediska zachycování nečistot, útlumu hluku sání a lepšího plnění motoru.

Karburátor Jikov 2924 S 13 s průměrem sacího hrdla 2.4 mm měl spouštěcí sytič ovládaný knoflíkem na levé straně přední stěny skútru. U použitých karburátorů bylo nutné dodržet předepsané seřízení, protože tyto karburátory byly velmi citlivé na velikost hlavní trysky. Výrobce karburátorů proto zvýšil přesnost výroby trysek a zavedl jemnější odstupňování u některých velikostí. Trysky přesného provedení byly na své horní ploše pozinkovány (bílé). Seřízení pro Čezetu 175 ccm typ 502, benzín B 72: pro zajíždění je hlavní tryska 109 (značení průměrem = stupnice Solex), tryska chodu naprázdno 40, tryska sytiče 90, poloha jehly pro zajetí ve IV. zářezu shora, šroubek chodu naprázdno povolen 1/4 až 1/2 otáčky.

Po zajetí velikosti trysek zůstávaly, bylo však důležité snížit jehlu karburátoru zavěšením na II. až III. zářez shora a šroubek chodu naprázdno povolit, aby byl otevřen o lI2 až l otáčku. Teprve po tomto opatření byla snížena spotřeba na normální úsporný provoz a směs odpovídala plnému výkonu.

Tlumič výfuku měl velký obsah a v podstatě se skládal z kuželových a válcových komor, tvořených přepážkami a vyjímatelnou vložkou, která působila jako akustický filtr. Výfuková roura byla k válci motoru připevněna jediným šroubem a utěsněna tak, že zasahovala ve výfukovém hrdle válce do mezikruží, vytvořeného lisovanou trubkou. Na dně mezikruží bylo těsnění z azbestové šňůry. Zadní část výfuku byla při čištění pohodlně odnímatelná po povolení jediné matice s pérovou podložkou, načež se vyjmula vnitřní vložka tlumiče. Přední a zadní část pláště tlumiče byly těsněny rovněž azbestovou šňůrou ve spoji tvaru „U". Skútr vyhovoval hlukovým předpisům, které požadovaly při způsobu měření podle ČSN 30 05 12 hladinu akustického tlaku nižší než 85 dB. Podvozek doznal s ohledem na zvýšené výkony nové Čezety podstatné změny na celé konstrukci karoserie a předního a zadního odpružení. Vznikl tím vlastně nový typ skútru, i když zevní tvary zůstaly zachovány.

Samonosná karoserie byla svařena z výlisků z kvalitních hlubokotažných plechů. Pro dosažení vysoké pevnosti a tuhosti karoserie byla hlava řízení vyztužena dvěma vzpěrami přivařenými na boky tunelu. Také bočnice, nesoucí palivovou nádrž, byly zesíleny novými vzpěrami na jejich vnitřní straně. Podlahové plochy pro spolujezdce byly v zadní části rozšířeny, takže poskytovaly širší operu pro nohy. V zadní části karoserie nebyly větrací otvory, což udržovalo zadní část skútru čistější i při mokrém počasí.

Přední kyvná vidlice byla místo gumovými bloky odpružena dvěma teleskopickými pružícími jednotkami s hydraulickými tlumiči podobného typu jako na motocyklech. Obě jednotky měly vinutou pružinu z drátu o 0 6,0 mm a útlum obstarával olejový tlumič. Zdvih odpružení byl 100 mm. Zadní kyvná vidlice ze svařovaných trubek byla mohutně dimenzována a svou funkcí podobná kyvné vidlici u motocyklu. Kolo bylo odpruženo dvěma teleskopickými pružícími jednotkami, shodnými se zadním pérováním motocyklů ČZ 125 a ČZ 175 (0 drátu pružiny 6,5 mm). Ke karoserii byla vidlice důkladně připevněna dvěma šrouby do držáků se silentblokem, který byl i na horním záchytu tlumiče k vidlici.

Přední kolo s pneumatikou 3,25x 12" mělo dvoudílný ráfek. Ráfky předního i zadního kola byly vzájemně vyměnitelné. Proto bylo možné vybavit stroj jedním záložním ráfkem s pneumatikou. Zadní kolo bylo upevněno do vidlice podobným způsobem jako u motocyklu. K jeho vyjmutí stačilo povolit jedinou matici s pružnou podložkou a vytáhnout osu. Řetěz bylo možné napínat napínákem stejně jako u motocyklu. Protože napětí řetězu bylo v průběhu pohybu vidlice skoro neměnné, byl řetěz málo namáhán a proto byla potřeba seřízení řídká.

Kryt řetězu byl dvoudílný z plechových výlisků. Kontrolní otvor pro přimazávání řetězu na vnější straně byl opatřen gumovou zátkou. Řetěz 1/2x5/16", 99 + l článek, ČZ Favorit je veden kotoučem z plastikové hmoty. Brzdám obou kol byly ponechány průměry 140x35 mm. Jejich účinnost byla zvýšena novým tvarem brzdového klíče.

Řazení převodových stupňů stále disponovalo osvědčeným polosamočinným vypínáním spojky. Spojovací táhlo od dvouramenné řadicí páky bylo uloženo v kulových kloubech. Převody se zasouvaly obráceně než u dřívějších typů: první převodový stupeň se řadil sešlápnutím přední části páky řazení dolů, druhý, třetí a čtvrtý stupeň sešlápnutím zadní části řadicí páky.

Stojánek dosavadního řešení byl nahrazen jednostranným tzv. pohotovostním stojánkem (sklopnou operou), čímž se odstranila námaha při stavění skútru. Pro postavení skútru při montáži sloužil odnímatelný montážní stojánek, sestávající ze dvou vzpěr, které bylo možno zasunout do záchytů v karoserii. Za jízdy byly vzpěry normálně uloženy mezi nářadím v prostoru zavazadelníku.

Benzínová nádrž měla obsah 12 litrů (se zásobou přes l litr). Na ploše nádrže byl osvědčený nosič zavazadel. Nový benzínový kohout membránového typu byl ovladatelný ve shodě s našimi dopravními předpisy z přední stěny skútru i za jízdy. Elektrická houkačka byla přemístěna na novém typu pod karoserii na držák, upevněný na vnitřní straně před řidičem.

Vybavení Čezety blikači bylo přivítáno s uspokojením. Blikače měly moderní kapkovitý tvar. Jejich přepínač byl umístěn vlevo na přístrojové desce skútru. Zavazadelník pod pohodlným dvoj sedadlem byl uzamykatelný, stejně jako řízení s přesuvným čepem v hlavě řízení, zajištěným vlásenkovou pružinou. Přístup k zajišťovacímu čepu byl po odklopení dvířek přístrojové schránky v předním štítu, jenž měly dózický zámek. V přístrojové desce bylo kromě rychloměru s osvětlením a spínací skříňky také červené signální světlo pro nabíjení dynama a oranžové světlo kontrolky zařazení neutrálu. Držák kontrolních lampiček byl současně věšákem na aktovku nebo menší zavazadla.

Řidítka měla seřizovači šrouby pro lanovod spojky a přední brzdy. Na sloupku řízení byla upevněna objímkou a jejich poloha byla zajištěna kolíkem, aby se nemohla pootočit náporem větru při použití průhledného ochranného štítu. Toto zajištění bylo sériově zavedeno do roku 1960.

Záložní ráfek s pneumatikou se dodával za příplatek a montoval se na zadní plochu karoserie u číslové tabulky. Byl připevněn třemi držáky se šrouby. Nosič zavazadel různého řešení bylo možné přišroubovat na zadní část skútru. Odnímatelný zavazadelník nesoucí dvoj sedlo skútru byl k samonosné karoserii připevněn šrouby po obou stranách.

 

:: Přihlášení­ ::






Zapomenuté heslo
Nemáte účet? Vytvořte jej!
CK Rajbas - dovolená na motorce

spacer.png, 0 kB
Povinné ručení online | Havarijní pojištění | Pojištění vozidel | Poviné ručení | Pojištění | Filmy ke stažení | Povinné ručení porovnání | Porovnání povinného ručení | Písničky s akordy | spacer.png, 0 kB