Pérák je stroj, který Jawu snad nejvíce proslavil. V době II. světové války měla továrna vojenský výrobní program a nesměla vyvíjet motocykly. I přesto skupina vývojářů navrhovala nový výrobní program . Prototypů vzniklo po dobu okupace mnoho, dvou i čtyřdobých, s různými objemy motorů . Záklanou vývoje byl opravárenský závod Jawa, tzv. "Chytrovna". Později bylo pokračování prací v Praze obtížné, proto se pokračovalo u Antonína Vitvara v Nové Pace. Po konci války začala produkce montáží předválečných modelů ze skladovaných dílů.

Ale už roku 1946 se podařilo vyrobit prvních 1360 kusů dvěstěpadesátky – typu 10. A jak vypadal tento motocykl? Měl uzavřený rám ze svařovaných čtyřúhelníkových profilů.. Patentovaná teleskopická přední vidlice s vinutými pružinami byla spojena do karosérie se světlometem o průměru 150 mm a se zapuštěným rychloměrem. Motor byl dvoutaktní jednoválcový o zdvihovém objemu válce 248,8 cm3 (vrtání 65x75), o výkonu 6,6 kW (9 PS) s plochým pístem a vratným vyplachováním.

Zajímavé bylo uspořádání a kryt karburátoru, což bylo také chráněno patentem. V jeden blok s motorem spojená čtyřstupňová převodovka mohla být obsluhována bez spojky jen pouhým sešlápnutím ovládacího nožního pedálu. Tento proces signalizovalo světlo v ovládací skříni na palivové nádrži. Čtyřpólové dynamo o napětí 6V mělo výkon 45 W.

Sedlo nové konstrukce bylo připevněno u palivové nádrže o objemu 13 litrů. Nasazené na otočném čepu a odpruženo centrálním vinutým pérem a třecím pružením (jeho tuhost se dala nastavit podle váhy řidiče). Zadní kolo bylo odpruženo kluznými teleskopickými tlumiči s vinutými péry.

Pohotovostní hmotnost stroje činila 125 kg, délka 2 010 mm, výška 954 mm, rozchod kol 1297 mm, výška sedla nad zemí 702 mm. Kola měla pneumatiky rozměru 3.00-19. Maximální rychlost činila 100 km/h, průměrná spotřeba 3 litry na 100 km směsi benzin:olej (25:1).

Palivová nádrž zprvu nesla znak Jawy v předválečné podobě, který měl uprostřed znaku písmena "FJ". Ten byl okolo roku 1948 od výrobního čísla 11-26000 vyměněn za znak nesoucí uprostřed znak "Z", jako důsledek organizačního začlenění do koncernu Zbrojovka Brno – nikdy ale v Brně Péráky vyráběny nebyly!

Jawa 250 měla příjemný praktický design, byla elegantní a jednoduchá a vykazovala řadu absolutních novinek. Její vzhled vyvolával dojem, že nic jednoduššího, než takový stroj nelze zkonstruovat. Všechny elektrické vodiče byly umístěny v rámu, takže nebyly nikde vidět.

Nová Jawa 250 byla absolutní překvapení jak pro normálního motocyklistu tak pro odbornou veřejnost, neboť předběhla konkurenci alespoň o pět let. Premiéru měla v září 1946 na autosalónu v Paříži. Je zde asi zbytečné popisovat, jak byl motocykl přijat. Důkazem je zlatá medaile. Hodno zmínky také je, že tehdy slavný francouzský motocyklista Louis Jeanin, držitel několika světový rekordů, jakož i vítěz mnohých závodů, se zpočátku choval jenom jako běžný návštěvník. Jeho nadšení bylo ale tak velké, že pravidelně, den co den, přicházel ke stánku Jawy a zajímal se o veškeré podrobnosti.

Druhý rok výroby opustilo výrobní linky již 17162 nových dvěstěpadesátek s pérováním zadního kola, které bylo vynikající. První model, který měl typové označení 10, byl nahrazen modelem 11, který se lišil množstvím drobných změn a vylepšení.

Jawa 250 nebyla jen doma v Československu obrovský prodejní šlágr. Kdekoliv byla dvěstěpadesátka vystavena, vzbudila zasloužený obdiv. Také Anglie, sama motocyklová velmoc, kde Janeček před světovou válkou koupil licenci na motory Villiers, nebyla v tomto žádnou výjimkou. Dvěstěpadesátka tam byla poprvé vystavena roku 1948 na Londýnské motocyklové show a vzbudila obrovský zájem.

JAWA 250 typ 11 Pérák přišel v roce 1950 s dalšími novými změnami. Především válec získal řidší zebrovaní pro lepší chlazení motoru. Brzdy dostaly vetší průměr ze 150 mm na 160 mm. Poslední série se dodávaly se samostatnou cívkou pod palivovou nádrží spolu s novou spínací skřínkou nesoucí značku JAWA. Přídavné tandemové sedlo pro spolujezdce bylo vybaveno přídavnými sklopnými stupačkami. Spolu s tandemovým sedlem se dal namontovat přídavný nosič. Pro nepřízeň počasí mohl být Pérák vybaven dvoudílnými chrániči nohou. Na přání byl také pohotovostní jednoramenný stojánek (policajt), boční kožené brašny a spínač brzdového světla. Svou nadčasovou historii skončil po dlouhém putování po celém světě v roce 1954, dříve než Pérák 350, který se vyráběl až do roku 1956. Oba typy posloužily svými motory novým nástupcům - další legendární řadě kývaček.